تلاش چند میلیارد پوندی برای دور زدن تنگه هرمز

به گزارش سرویس بین الملل خبرگزاری صدا و سیما از لندن، در خبر روزنامه دیلی تلگراف آمده است: بیش از چهار ماه تعطیلی و حمله در تنگه هرمز، صنعت کشتیرانی سرانجام پذیرفته است که دیگر نمی‌تواند به این شریان تجاری حیاتی تکیه کند. روسای کشتیرانی در حال تدوین برنامه‌هایی برای دور زدن این آبراه و سلب توانایی ایران در باج‌گیری از جهان‌اند.

شرکت‌ها در حال آماده شدن برای صرف میلیارد‌ها پوند برای ساخت بنادر جدید در نزدیکی دهانه این آبراه ۲۲ مایلی هستند. هدف آن‌ها محافظت از ارتباطات تجاری با خلیج فارس با اجازه دادن به کشتی‌ها برای دور زدن تنگه هرمز و تخلیه زودتر محموله‌ها است. صد‌ها مایل خط لوله نفت جدید با همین هدف برنامه‌ریزی شده است.

ریچارد مید، سردبیر نشریه لویدز لیست، نشریه‌ای با ۲۹۰ سال قدمت در صنعت کشتیرانی که به عنوان کتاب مقدس کشتیرانی شناخته می‌شود، گفت: "ما به دنبال سطوح نسلی سرمایه‌گذاری در تاب‌آوری، تنوع‌بخشی و کاهش خطریم. ما این را در پیشنهاد‌های خط لوله دیده‌ایم، اکنون آن را با این طرح‌های کانتینری می‌بینیم و فکر می‌کنم این فقط آغاز کار باشد. "

مجموعه‌ای از بنادر جدید برای اقیانوس هند برنامه‌ریزی شده است که به کشتی‌ها اجازه می‌دهد محموله‌های خود را در عمان و در امتداد سواحل شرقی امارات متحده عربی تخلیه کنند. از آن جا، کانتینر‌ها بر روی کامیون‌ها بارگیری شده و ۱۵۰ مایل از طریق کوه‌های نه هزار فوتی هاجر و از طریق صحرای عربستان به دبی و ابوظبی هدایت می‌شوند.

" پل زمینی" به خلیج فارس نخستین بار در آغاز جنگ ایران ایجاد شد، زمانی که کشتی‌ها مجبور شدند محموله‌های خود را در شرق هرمز تخلیه کنند. این مسیر‌ها که نیاز به رانندگی طاقت‌فرسا تا سه ساعت داشتند، به عنوان یک راه حل موقت برای تأمین نیاز‌های شهر‌های امارات متحده عربی از مواد غذایی و آشامیدنی گرفته تا لوازم الکترونیکی مصرفی، پوشاک، ماشین‌آلات صنعتی، قطعات خودرو و دارو در نظر گرفته می‌شدند.

پس از اعلام آتش‌بس بین آمریکا، اسرائیل و ایران در ۸ آوریل، به نظر می‌رسید بازگشت به تنگه هرمز و از سرگیری حمل و نقل مستقیم به بنادر بزرگ جبل علی در دبی و خلیفه در ابوظبی در دستور کار قرار گرفته است. اما با توجه به اینکه جنگ، قدرت ناشی از کنترل هرمز را برجسته کرده است، بازگشایی تنگه اکنون چشم‌اندازی دور به نظر می‌رسد.

کشتی‌هایی که به این آبراه وارد و از آن خارج می‌شوند، مجبور به پرداخت عوارض ایران - که طبق قوانین بین‌المللی غیرقانونی است یا تحمل حملات موشکی و پهپادی شده‌اند. حداقل، تهران به این نتیجه رسیده است که هرمز را به عنوان یک ابزار چانه‌زنی حیاتی در مذاکرات خود با واشنگتن در نظر بگیرد.

در بدترین حالت، خطوط کشتیرانی بیم آن دارند که جمهوری اسلامی قصد داشته باشد عوارض دائمی، احتمالاً به عنوان هزینه‌های ناوبری و زیست‌محیطی، وضع کند و جریان درآمدی جدید و پرسودی را فراهم کند و کنترل خود بر این آبراه را رسمی سازد.

تهدید اخیر دونالد ترامپ برای اعمال تعرفه ۲۰ درصدی بر محموله‌های عبوری از تنگه - یا حدود ۱۷ میلیون دلار (۱۲.۶ میلیون پوند) برای هر تانکر نفتی - باعث تمرکز بیش‌تر افکار شده است، اگر چه این پیشنهاد به سرعت کنار گذاشته شد. "مید" می‌گوید این درگیری منجر به اجرای طرح‌هایی شده است که سال‌ها در دست بررسی بودند.

" بستن تنگه همیشه در فهرست خطر همه بوده است، اما به عنوان یک مورد استثنایی دیده می‌شد که به ایران به اندازه دیگران آسیب می‌رساند. اکنون که تهران فهمیده است که تنگه بزرگ‌ترین اهرم سیاسی آن است، طرح‌هایی که دهه‌ها در جریان بوده‌اند، تقویت شده‌اند. همه می‌دانند که اگر بتوانند یک بار تنگه را ببندند، می‌توانند دوباره این کار را انجام دهند. "

شرکت CMA CGM، سومین شرکت بزرگ کانتینری جهان، نخستین شرکتی بود که در این زمینه اقدام کرد و در ۲۹ ژوئن اعلام کرد که با عمان قراردادی برای ساخت یک ترمینال کانتینری جدید ۴۰۰ میلیون دلاری در بندر صحار منعقد کرده است. رودولف سعده، مدیر اجرایی این شرکت، تصریح کرد که اگرچه این تأسیسات تا حدی به عمان خدمت‌رسانی خواهد کرد، هدف نهایی آن تقویت پل زمینی تازه افتتاح شده به خلیج فارس است که این شرکت با ناوگانی متشکل از هزار کامیون به آن خدمات ارائه می‌دهد.

وی گفت: این سرمایه‌گذاری "اتصال منطقه‌ای را تقویت خواهد کرد و در عین حال دسترسی داخلی قابل اعتماد به کریدور‌های تجاری اصلی را تضمین خواهد کرد. " این خبر تنها هشت ماه پس از آن منتشر شد که CMA مستقر در مارسی اعلام کرد ۱۱۶ میلیون دلار برای ظرفیت بارگیری در ترمینال ابوظبی خود هزینه خواهد کرد و آن را به ۲.۷ میلیون کانتینر در سال خواهد رساند.

پس از اعلام CMA CGM در ۸ ژوئیه، شرکت محلی گلف‌تینر از طرح ۲ میلیارد دلاری برای گسترش ظرفیت بندر خور فکان در امارات شارجه از ۳.۵ میلیون کانتینر در سال رونمایی کرد. این رقم بیش از دو برابر تعداد کانتینر‌هایی است که سال گذشته در فلیکستو، سافولک، بزرگ‌ترین بندر بریتانیا، جابجا شده است. گلف‌تینر گفت تجارت جهانی "وارد دوران جدیدی" می‌شود که در آن "انعطاف‌پذیری" مهم خواهد بود.

هفته گذشته، اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه شرکت عظیم بنادر دی‌پی ورلد، که متعلق به دولت دبی است، قصد دارد یک ترمینال کانتینری جدید در فجیره، بزرگ‌ترین شهر در ساحل ۵۰ مایلی اقیانوس هند امارات، بسازد. این اقدام که صد‌ها میلیون دلار هزینه دارد، برای دبی بسیار مهم خواهد بود و نشان می‌دهد که دیگر نمی‌تواند به دسترسی به جبل علی، بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه و بزرگترین بندر جهان خارج از شرق آسیا، تکیه کند.

به گزارش فایننشال تایمز، جبل علی حدود ۱۴۰ مایل از پیچ تنگه هرمز فاصله دارد و فعالیت در این بندر با شروع جنگ ایران بیش از نود درصد کاهش یافت و حاکمان دبی را بر آن داشت تا به دنبال راه‌هایی برای ضدگلوله کردن جریان کانتینر‌ها - و اقتصاد شهر - در برابر خصومت‌های آینده باشند.

شرکت دی‌پی ورلد که هشتاد ترمینال در چهل کشور جهان دارد و ۱۰ درصد از ترافیک کانتینری جهان، از جمله بنادر لندن گیت‌وی و ساوت‌همپتون در بریتانیا، را مدیریت می‌کند، از تأیید جزئیات این پروژه خودداری کرد. با این حال، اعلام کرد که "برای عبور از این اختلال، برنامه‌هایی در زمینه تنوع‌بخشی در دست اقدام است. "

بخش لجستیک این گروه روزانه سه هزار سفر کامیونی را برای حمل کالا به دبی از طریق "مسیر‌های سریع‌السیر" از فجیره، خور فکان و صحار انجام می‌دهد. این شرکت هفتصد وسیله نقلیه جدید خریداری کرده است. بنا به گزارش‌ها، بندر جدید دی‌پی ورلد می‌تواند ظرف ۱۸ ماه تکمیل شود، در حالی که تلگراف متوجه شده است که شرکت CMA قصد دارد ترمینال عمانی خود را ظرف دو سال افتتاح کند.

همین برنامه‌ها برای نفت جواب نمی‌دهد. بارگیری نفت خام با کامیون‌ها در میادین نفتی خلیج فارس و سپس تخلیه مجدد آن در ترمینال‌ها برای انتقال به کشتی‌ها، غیرعملی تلقی می‌شود. در عوض، توجه‌ها بر تقویت خطوط لوله‌ای متمرکز شده است که می‌توانند نفت را از منبع به خارج از خلیج فارس منتقل کنند. این شامل خطوط لوله‌ای می‌شود که از عربستان سعودی و از ابوظبی تا فجیره عبور می‌کنند و در حال حاضر به ۸.۸ میلیون بشکه در روز محدود شده‌اند، در مقایسه با ۲۰ میلیون بشکه‌ای که معمولاً از طریق تنگه هرمز حمل می‌شود.

واشنگتن این هفته از پیشنهاد‌های عراق و سوریه برای احیای خط لوله به مدیترانه حمایت کرد و غول نفتی آمریکایی شورون اظهار داشت که می‌تواند در این پروژه نقشی داشته باشد.

همه متقاعد نشده‌اند که سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی شده صنعت کانتینر توجیه‌پذیرند. لارس جنسن، مدیر اجرایی مشاوران وسپوچی ماریتایم و مدیر سابق مرسک، دومین خط کانتینری بزرگ جهان، گفت که اگر صلح پایدار در خاورمیانه برقرار شود، این طرح‌ها در معرض خطر تبدیل شدن به فیل‌های سفید خواهند بود.

او گفت: "در حالی که تنگه بسته است، شما یک مدل تجاری خوب داشته باشید. " "اما به محض اینکه اوضاع عادی شود، چرا باید از این امکانات استفاده کنید، در حالی که هزینه‌های سر به سر بالاتری خواهید داشت؟ "

" وقتی نرخ حمل بار در طول همه‌گیری به اوج خود رسید، صحبت از زنجیره‌های تأمین انعطاف‌پذیر بی‌پایان بود. اما وقتی نرخ‌ها کاهش یافت، این موضوع فراموش شد و همه چیز به قیمت مربوط شد. "

جنسن گفت که هزاران کامیون مورد نیاز در زمان صلح نیز بیکار خواهند ماند و حمل و نقل زمینی، در هر صورت، هرگز نمی‌تواند حجم حمل شده از طریق دریا را جذب کند. او خاطرنشان کرد که یک کشتی حامل ده هزار کانتینر چهل فوتی به پنج هزار کامیون برای تخلیه نیاز دارد.

در نهایت، دور زدن هرمز ممکن است برای دور کردن خطوط تأمین از دسترس ایران کافی نباشد.

" واقعیت این است که می‌توانید بندری در خارج از هرمز بسازید، اما همچنان در برد موشک خواهد بود. "مید" از لویدز لیست می‌گوید: " بنادر و خطوط لوله جابه‌جا نمی‌شوند، بنابراین همیشه یک هدف بالقوه خواهند بود. "

ایران پیش از این قاطعانه گفته است که اگر تحت فشار قرار گیرد، خطوط لوله را هدف قرار خواهد داد، بنابراین ما به دنبال یک راه‌حل واحد نیستیم. شما شاهد نسلی از سرمایه‌گذاری در بنادر و خطوط لوله و خطوط تجاری خواهید بود که از هرمز دور می‌شوند، زیرا مردم برای رویداد بعدی برنامه‌ریزی می‌کنند". "